변화하는 자동차 시장 주도권 싸움 시작되다. 파워트레인,카 셰어링 리뷰

주요업체들의 車업계의 구조변화 전망

완성차업체별 주요 기술들의 다양화

변화하는 시장 부품, 카 셰어링, IT 등 경쟁구도 심화

2018년 2월 주요 컨설팅업체가 자동차업계의 구조 변화에 관한 전망을 내놓았다. 핵심은 2035년이 되면 자동차업계의 이익 40%가 새로운 사업에서 나온다는 것이다. 이 회사는 2017년 봄 2030년에는 미국 내 전체 자동차 주행거리의 25% 가량인 약 9,250억마일(1조5,000억km)이 공유형 자율주행 전기차가 차지할 것이라는 전망을 한 적도 있다. 같은 해 말에는 2030년에는 전체 자동차의 50%가 전동화차로 바뀔 것이라고 전망한 바 있다. 변화의 흐름 속에 뒤처지는 것 보단 여러 길로 모색하며 앞으로의 진로를 찾는 거도 나쁘지 않다.

아울러 환경규제 등에 따른 여파로 엔진과 모터로 대표되는 파워트레인 주도권 싸움이 전기차 쪽으로 옮겨가겠지만 그 속도는 점진적일 것이란 주장이 제기됐다. 충전인프라 구축과 소비자 인식 전환 등의 과정이 필요하다는 이유에서다. 지리적 요인이나 환경 등 지역 특성에 따라 다양한 모델과 기술이 활용될 것이란 예상도 덧붙였다.

포스코경영연구원은 ‘자동차 파워트레인 전쟁’ 이슈리포트에서 미래 파워트레인 시장은 전기차 중심으로 이뤄지되 지역별 특성에 따라 다변화 될 것이라고 전망했다. 변화의 속도도 급진적이기보다 점진적일 것으로 내다봤다. 

실제로 이미 플러그인 전기자동차의 판매 비중이 40%에 육박하는 노르웨이는 오는 2025년부터 플러그인 전기차만을 판매하도록 하는 법안에 합의한 바 있다. 네덜란드와 독일, 인도는 오는 2030년, 영국과 프랑스는 2040년부터 내연기관 판매금지 정책을 추진하겠다는 의사를 밝힌 상황이다. 유럽에서는 이렇듯 반자율적이지만 엔진에서 모터로 파워트레인의 변화가 시작됐다.

2017년 플러그인 하이브리드 전기차 시장은 전년대비 58% 성장한 122만대 판매고를 기록하며 전체 신차 시장의 1.3%를 차지하는 수준으로 뛰어 올랐다. 누적 판매량도 200만대를 넘어섰다. 이런 변화에 웃음짓는 완성차업체는 아무래도 일본기업들이다. 가장 먼저 기술력을 보유 하면서 양산차 생산을 시작했기 때문이며 또한 뛰어나다. 

그리고 우리나라도 이에 대응하는 '수소전기차'를 내세우면서 본격적인 E-모빌리티 시대에 동참하게 되었다. 이미 포화되었거나 자동차 시장의 성장력에 의문을 가지는 시선도 많다. 하지만 연구단체들은 이 수치가 2025년 1억 400만대, 2035년에는 1억 800만대 달할 것이라는 전망치를 제시하고 있다. 이를 뒷받침하는 근거는 바로 중국의 발전에 따라 시장이 커지고 있다.

중국시장은 2007년 879만대에서 2017년 2,888만대로 10년만에 2,000만대가 증가했다. 최근에는 경제성장률이 10%에서 6%대로 떨어지고 정부의 규제 정책 등에 의해 판매 증가가 주춤하고 있지만 앞으로 어떻게 될지는 그 누구도 예측할 수 없다. 미국은 인구 3억에 자동차 보유대수 3억대이지만 중국은 인구 15억에 등록대수는 2억대에 미치지 못하고 있다.

하지만 이렇게 거대해지고 성장해가는 자동차시장에서 완성차업체들만 독차지 할 순 없을 것이다. 한 보고서에 따르면  SAE 기준 레벨 4, 5에 해당하는 자율주행차의 비율은 자가용차에서는 2025년 1%에서 2030년 6%, 2035년 12%로 늘 것으로 예측했다. 또한 리스와 렌트 등 플리트 판매에서는 2025년 2%, 2030년 5%, 2035년 11%로 증가한다고 보았다. 더불어 카 셰어링과 라이드 셰어링 서비스의 비율은 2017년 3%에서 2025년 4%, 2030년 9%, 2035년 18%로 늘 것으로 내다봤다.

이렇듯 구조적인 변화에 따라서 지금처럼 완성차업체 중심의 수익 구조가 달라질 수도 있게 되었다. 전동화차를 위해서는 배터리 업체와 관련 요소기술을 보유한 업체들이 부상할 것이다. 이미 배터리 관련 기업들이 급성장을 이루었으며 이 배터리의 사용시간과 크기에 따라 자동차 또한 변화를 하고 있다. 또한 자율주행차를 위해서는 디지털 플랫폼과 반도체, IT 기업등과의 협력이 필요하다.

그 상황에서 전통적인 완성차 업체들의 입지 변화를 예측하고 있다. 제품의 연구개발과 생산, 마케팅, A/S 등을 장악해 소비자와의 최종 접점에서 높은 수익을 올렸던 완성차회사들이 우버 등 공유기업들에게 자동차를 납품하게 되면 최종 소비자와의 접점을 내놓아야 한다. 그럴 경우 전통적인 완성차업체의 수익에 큰 차질이 발생할 수 있다. 이는 소프트웨어 기술력을 보유한 구글, 마이크로소프트 등의 예를 보면 충분히 이해할 수 있다. 

하지만 애플과 같이 모두 개발과 생산을 이룬 기업들도 있다. 이에 BMW의 드라이브 나우(Drive Now)를 비롯해 메르세데스 벤츠의 카투고(Car2Go), GM의 Maven 등 이미 이 분야에 많은 노하우를 구축해 오고 있다.

앞으로 완성차업체들이 해야 할 일은 전동화와 자율주행 기술은 물론이고 공유경제 시대를 위한 새로운 사업 부문에도 많은 투자를 해야 한다는 결론을 유추할 수 있다. 궁극적인 목표는 최종 소비자와의 접점을 반도체, IT업체, 카 셰어링업체들에게 넘기지 않는 것이다. 언제까지나 다른 제조사들의 디자인이나 잘 팔리는 차들 그대로 카피해 판매하는 기업으로 남는다면 결국 많은 투자를 한 기업에게 먹히고 말 것이다.

최근 모터쇼와 전자쇼를 통해 자동차업계와 반도체 등 IT 업계는 다양한 협력을 내 세우고 있지만 그 속내는 분명 다르다. 특히 차원이 다른 자금력을 가진 구글과 애플이 기다리고 있기 때문에 의도에 따라 새로운 판이 짜 질 수도 있다. 최근 글로벌 대형 자동차업체들이 모빌리티 컴퍼니라는 단어를 자주 사용하는 이유는 바로 그 주도권 싸움에서 지지 않기 위한 것으로 판단해도 되겠다.